东航并购上航，航空界的优选题？

何帆：处境相似，惺惺相惜  并购或能实现真正起飞

（《今日观察》评论员）

东航和上航这两家航空公司现在日子都非常困难。东航在股票市场叫ST东航。因为从2002年以来，它的利润率一直在下跌，尤其在2008年，它的主业亏损了60个亿，在燃油套保上又亏损70个亿，它每股的净资产从原来正1块5跌到负2块3毛7，所以就戴上了ST这个帽子。上航比它更惨，上航的帽子叫*ST，意味着就要被摘牌了。因为上航从2004年之后也一直是亏损的，2007年亏损4个亿，2008年亏损12个亿。这一次等于这两个有困难的航空公司，成立一个互助组，之后它们的力量就会强大了。截止到2008年底，东航大概有240架飞机，飞439条航线；上航有66架飞机，飞180条航线，现在它们合并后，在国内的航空市场上仅次于南航；飞国际航线，它们仅次于国航。坐上了第二把交椅，这次的合并对东航来说，是一个很有利的事情，因为它除了把上航合并过来，还有别获得注资70个亿的利好消息。

这能够缓解它们资金运营的成本。另外东航过去一直存在没有得力的领导人才这个问题，从2009年到2005年6年的时间换了5任领导，这次东航的领导班子也配备了很好的干将，东航能不能够借这些利好的消息真正实现起飞，就要看东航的能耐了。

张鸿：合并有利于遏制行业间恶性竞争

（《今日观察》评论员）

就在半年前，在四川是很难买到东航票的，因为上航联合国航、川航，在它们售票系统里封杀了东航。紧接着东航报复了上航，在上海和江苏采取了措施，这影响了消费者的选择权，对消费者是有损失的。而现在的重组，起码在上航和东航之间不存在恶性竞争了，因为它们的业务重叠率很高。目前消费者对于东航上航联合提高票价的担忧应该是多余的，因为在上海本地，除了上航和东航，还有国有、南航、春秋航等等航空公司在竞争。希望这样一个重组和兼并能够减少一些恶性竞争，增加一些良性竞争。 

张鸿：市场反应良好 “消化不良”痼疾成担忧

（《今日观察》评论员）

虽然东航并购上航是弱弱联合，但是从资本市场的反应来看——今天都是涨停，换手率很低，很少有人愿意卖，大家对它的信心还是挺足的。对于上海来说，还有另外一个意义——上海航空枢纽港的建成被大大的推进了。世博会的召开使上海货运、客运的吞吐量都会大大的增加。

但是也有一个担忧，东航在过去兼并的过程当中，一直消化不良。比如对西北航空、云南航空的一些兼并，都历经多年才消化掉。那这一次对上航的消化呢？有一个有利的条件就是它们两个都是本地的，业务的覆盖率80%以上重叠，可能消化起来相对容易一些，但它还应该吸取原来的教训，让自己的胃口变得更好一些。

何帆：长线航空将成其发展关键点

（《今日观察》评论员）

与其说是弱弱联合，倒不如说是患难之交。论规模，东航并不很弱。但它们现在都有困难，一个是落第秀才，另一个是家道中落的少女，处境相似。在国际上，航空公司兼并时，最后也会出现很多利好消息。这种兼并会带来协同效应，但是这个协同效应，现在还没有看到。新东航必须还在几个方面提高自己的竞争力，现在无论是东航还是上航，主要的竞争优势是在飞短线，但飞国际长线并不擅长。而现在上海要建的国际航空枢纽港，真正需要的是飞长线。

不然上海最后就可能沦落成像韩国仁川，日本东京这样的辅助航空港。货运方面，虽然上海已经是全球第四大航运港口，但75%的货运仍是由外资航空公司，像UPS、DHL来飞的。合并后，东航和上航其实是有优势的，东航过去有14家货机，上航有7家货机，合并后，货机的数量在国内的航空公司里算非常高的。但它们要想把市场份额再抢回来，还要提高自己的竞争优势。

联合重组后，航空业的馅饼能否做大做强？

张鸿：做大容易 做强难

（《今日观察》评论员）

中国航空业做大很容易，而且现在基本已经做大了，尤其是国航。现在三大重组以后的东航、国航、南航这三大，在国际上无论是线路还是飞机数，都算大公司。如果想做大的话，还可以更容易，就是把东航、国航、南航合在一块，那就是一个巨无霸，但这是没有意义的。重要是做强，做强有几种办法，首先是看上去很强。这一次东航通过增发就已经让净资产从负变成了正，虽勉强为正，但是可以把ST帽子摘掉，这是看上去很强。其次还可以吃补药，东航从去年亏损到现在，已经拿了90亿的补贴，国家给它补贴，相当于13亿人每个人给它补贴了7块钱，，但这个补贴也不是长久之计，是长久之计就是要自己强身健体，冲向市场去锻炼自己。东航在上个星期，在北京开始加大运力投入，号称要在短期内，在北京的市场份额达到20%以上，这是一个非常巨大的目标。我很希望它能够成功。

（《今日观察》评论员）

做大是过去的思维惯性，做强才是市场上的潮流和方向。从某种意义上来说，东航和上航之所以出现今天这样的困难情况，跟它过去单纯追求做大这个目标是有一定关联的。从2002年的时候，东航就已经开始兼并，把西北航空、云南航空都纳入自己的囊中，但是又没有消化的很好。引发了一系列的事情，一直到现在刘少勇上台了之后，最近才和云南省政府才达成协议，把这个烫手山芋摆平了。上航之所以出现亏损，也跟它一系列盲目扩张有关。它先后对中联航的投资，对上海货运航空的投资，包括盲目地开设了一些国际航线，这些都埋下了现在亏损的隐患。做强是现在国际航空业发展的必然趋势，做强的概念在做细分和专业化。

未来，路在何方？

武常岐（北大光华管理学院副院长教授）：地域有优势做好还需努力

（《今日观察》特邀评论员）

东航和上航的地域位置应该是非常好的，但有这个地域优势并不意味着企业就一定能做好，这需要很多投入还有企业创新。有一个问题是，航空业规管相对还是比较严格的，比如航线的审批（等等），这些情况都是需要企业去争取，整体来讲应该是一个利好的消息。

叶檀（财经评论人）：企业内部协调运作成难题

（《今日观察》特邀评论员）

国企之间的并购重组基本上是以行政为主导的并购重组，它主要考虑的是，首先是企业未来的生存，其次是做大企业的市场份额，最后是提高企业的垄断性。东航是（民航企业）最早上市的一家企业，它当初的资本充足率是非常高的，但是到现在为止它成为亏损最厉害的一家企业。这就说明这家企业的内部风险控制，还有整个管理团队、管理效率，有非常大的问题。从这几年来看，光通过国企之间人员的高管调整恐怕很难解决这个问题。

罗仲伟（中国社会科学院工经所企业制度研究室主任）：成功并购只是扭亏为盈第一步

（《今日观察》特邀评论员）

现在这个并购，对扭转巨额亏损的劣势，走出了新的一步。当然了，它下一步对资源的整合这一块，任务非常的重，特别是要根据明年世博会整个航空市场，以上海为基地的，包括国内国外的，航空市场的走向，需要非常好的策划，重新来整合合并后的资源。

张鸿：诸侯争霸 消费者获利

（《今日观察》评论员）

三足鼎立还远远不够，因为三足鼎立的概念就是一个静态的。你南航在广州，这市场归你，东航在上海，市场归你，国航在北京，市场归你。但是我们需要的不是这样的划地为牢，而是要竞争起来。对中国的航空市场来说，三国演义才是一场好戏，甚至是春秋战国，五代十国，大家打起来，这不光需要三巨头，还需要一些民营公司的参与进来。只有充分的市场竞争，才能够产生真正做强的中国的航空公司，也才能让消费者真正的获益。

何帆：全市场化运作有利于航空业发展

（《今日观察》评论员）

做强中国的航空业，要解答的不仅仅是一道题，恐怕得回答一份卷子，它要解答的问题很多。而且要回答这份卷子，不仅仅需要航空公司还需要有关的政府管理部门，因为有很多还没有全市场化的因素，制约了中国航空业的发展。一个就是政府的隐性担保，如果你要是亏损的话，可以找我来要钱。企业高管人员也是由政府直接来任命，没有一个职业经理人的市场。所以中国的航空业很容易陷入一个怪圈。