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造车新势力vs.传统车企 谁能赢?

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为了写我的《变量》,我每年跑调研的次数明显增加。在这个过程中,我最大的收获有两个,一个是见到了很多好玩的事,一个是认识了很多有趣的人。这些人里面,有不少人是行业中的青年精英。他们在一个行业里深耕了十数年,对本行业有很多深刻而有趣的洞察,给了我很大的启发。
去年的时候,因为写书内容有限,没办法把这些好玩儿的事情都写进去。于是我又在得到专门开了个课,把在书里想说又没说的事儿在课里讲出来。但是后来,我又发现,课程容量也有限,还是没说完。所以,今年我就留了个心眼儿,在调研的同时发起了“对话何帆”这个项目。
接下来,我会不定期推出“对话何帆”的内容,把这些有趣的人逐一介绍给你。今天推送的是“对话何帆”的第一期,咱们谈谈新能源汽车到底能不能超越传统油车。
 
本期嘉宾:严琛,前腾势新能源汽车 CEO,前比亚迪汽车高管。
 
何帆:
 
严琛你好,首先非常感谢你能作为第一期对话嘉宾。今天咱们的话题就围绕你最熟悉的领域,也就是新能源汽车行业。我知道你刚刚选择离职,但你在这个行业里毕竟待了十多年,是一名老兵了。如果让你用一个词来形容你对中国新能源电动车行业的理解,你会选哪个词?
 
严琛:
 
激流勇进。新能源汽车从2009年开始起步发展,到了2015年进入到快速发展期。有许多汽车企业都积极向这方面转型,还有不少有互联网背景的造车新势力也都加入到这场竞争中。同时,新能源汽车的快速发展还带动了整个汽车产业链的更新,有好多新的配套产业都在崛起,比如充电服务、分时租赁等等。
 
这样的发展速度吸引了很多人的眼球,也让很多从业者充满信心,有时候甚至是过于乐观了。大家都看到了这个市场的广阔前景,不断追求更高、更快、更强,反而忽视了那些真正重要的底层逻辑。比如说,我们的技术并没有想象中那么强,在模仿到一定阶段之后,马上就遇到了瓶颈。再比如,所有的技术从初始研发到成熟都需要有一个时间周期,但我们并没有留出这个时间,只是顾着不断地创新和迭代。其他的问题像市场容量的扩张速度、企业的运营管理水平等等,其实都被抛到脑后了。
 
所以说,这两年我们能看到不少关于新能源汽车的负面消息,像企业破产、老板跑路、新能源汽车安全事故频发,负债太高导致现金流困难等等。其实,这些现象都意味着新能源汽车产业开始退烧。参与竞争的各方力量逐渐冷静下来,开始琢磨新能源汽车“究竟从何处来、应该向何处去”这样的基础问题。
 
何帆:
 
刚刚你也提到,中国新能源汽车的技术远没有做到全球领先。那我们都知道,在这个行业里,特斯拉应该是当之无愧的领跑者。你觉得中国汽车企业跟特斯拉的差距还有多大?
 
严琛:
 
您问的这个问题本身就能反映中国新能源汽车行业的现状。您看,我们只要一提起新能源汽车,首先想到的是特斯拉。想到特斯拉本身也没错,毕竟人家有很新的设计理念和技术。我不否认特斯拉是目前全球新能源汽车的领军企业,他的每一款新车型都能够引起全球的广泛的关注,当然也卖的很贵。
 
但如果去看一下媒体对国内新能源汽车企业的采访,就会发现好多企业都有一个共同的目标:成为中国的特斯拉。结果是什么?不管是从车型的概念,整车的结构设计,甚至是连特斯拉的供应链,好多企业都是尽可能地全盘借鉴和模仿特斯拉。那你要是老想着模仿特斯拉,就是把自己定位在跟跑者的位置,何谈超越呢?
 
何帆:
 
但对企业来说,选一个对标企业,或者对标行业顶尖企业这种做法,本来就是一个合理的做法。因为这样你的工作就有焦点,你可以规划一个可行的发展路径,并且对每个阶段有个明确的预期。我经常举的例子就是特朗普,他就把奥巴马作为了商业上的对手公司,凡是奥巴马支持的他就反对。这样的好处是知道每一步该干什么。这跟跑步有点像,就是说如果有个高手领跑的话,我们的速度和状态都能控制得比较好。
 
严琛:
 
确实,特斯拉就是那个领跑者,而且特斯拉面向全球放开专有的专利技术目的,就是为了让大家都跟着他跑。从产业发展的逻辑讲,大家都沿着同一个方向跑的话,有助于培养技术成熟度和做大产业链,但显然领跑者是最大的受益者。
 
现在的问题在于,我们不是在训练,我们实际上是在跟国际顶尖的选手比赛。这时候他既是领跑员,也是对手,那一味跟着跑,不考虑自己的实际情况的话,搞不好跑到半路就没有精力继续比赛了。
 
这还只是一个操作层面的问题。我最近有一个不切实际的想法,如果哪一天特斯拉不存在了,突然消失了,或者马斯克不想搞电动车了,我们这些车企要怎么办呢?该往哪个方向走?当然这个说法有点夸张。但万一真有这么一天,我们还会有方向感吗?或者说,要是哪天特斯拉也迷茫了,毕竟它本身就是一种跨界的创新,特斯拉也不知道该怎么办了,那我们恐怕更不知道怎么办了。
 
中国新能源车企在方向上过度绑定了特斯拉,而没有去考虑到特斯拉跑错车道的可能性。
 
何帆:
 
可至少我们现在还能有个领跑员。真到那个时候,无非就是逼着我们去创新,逢山开路,遇水搭桥,这本来就是企业家最该做的事情啊。
 
严琛:
 
客观的说,对这个问题我没那么乐观。我们经常会听到,中国在新能源汽车领域有比较大的潜力实现“弯道超车”。这个弯道就是从传统的燃油发动机到电力发动机的转变。中国车企在传统燃油发动机上与国际企业的技术差距还是比较大的,但电动机和电池的技术差距就没那么大了。再加上这么大的市场,中国就有机会做到全球领先。就好比传统铁路我们虽然起步晚,基础差,但高铁技术反而成为世界领先了。
 
实际上,这种想法高估了传统汽车和新能源汽车的差异。新能源汽车不是什么颠覆性创新,它和传统油车只是能源结构有不同,体现为动力来源不同,但本质都是通过一个高速旋转的电机或者发动机去带动车轮,用车轮在去驱动车辆。
 
您再想,在车身的安全结构设计上,他们的要求还是完全一致的。无论是美观还是性能,你总不可能说新能源汽车就不考虑空气阻力和车身结构安全吧。再有,他们的行驶环境更是一样的,都是公路行驶,甚至某种程度上来说,油车的行驶环境还更多一些。包括实际使用中两种车表现出来的性能差异,其实没那么大。新能源起步确实又稳又快,但起步之后都一样,跑高速你也就是120公里每小时,多了也不行。所有的这些,都集中体现为一点,那就是对汽车的结构和安全要求是一样的。
 
正是因为这一点相同,我才说我们不能高估中国企业的创新能力。因为你本质上不是跟特斯拉竞争,而是在跟宝马、跟通用、跟丰田等等这些传统的车企在竞争。这点您去年在《变量》里也专门提到了,就是老兵不死。
 
何帆:
 
那这样也挺好啊,至少我们规避了一个技术短板。我去年在书里提到,不能低估汽车行业老兵们的防御能力,因为互联网造车迟早会遇到制造上的问题。但如果我们把中国汽车行业作为一个整体来看,中国毕竟并不是只有新能源汽车。我们还有一年卖76万辆的哈弗,还有神车五菱宏光。哪怕这两年中国汽车销量有一个比较明显的下滑,但销量还是全球第一。我之前统计过,过去十年里,全球汽车销售的增量部分,主要就是来自中国。中国毕竟有最大的潜在市场,特斯拉不就专门到中国设厂了么?如果是从技术的角度出发,我还是比较乐观的,因为应用场景站到中国这边,这些技术创新迟早也会站到中国这边。
 
严琛:
 
问题就在于,你光补上技术短板是不够的。有些短板很难短期补上,哪怕有庞大的市场也不好补。
 
世界汽车技术发展到今天已经超过了130年,像大众、奔驰这样的汽车品牌都是看着整个汽车行业从无到有发展起来的,说一句元老也不为过。中国汽车产业是70年代从大卡车起步,民用轿车从90年代末期起步。最开始我们是通过引进外资,希望通过市场换技术掌握汽车设计、生产的技术,结果让出的市场和换回的技术严重不成比例。中国的合资企业只负责生产环节,技术都掌握在人家手里。中国真正开始汽车技术的自主研发大概要从2005年左右,然后一步一步建立起自己的研发体系。满打满算也就是13年左右。拿130年和13年对比,这中间积累下来的东西是不一样的。
 
何帆:
 
你指的是人才或者经验的积累吗?但人才是可以流动的,而经验又是很难传承的。再说了,有经验和技术的积累也未必有用。需求一旦发生,需要的技术可能就完全不一样。我就发现一个有意思的情况,你要在中国卖汽车,你不要强调省油,你得把空间做大,看起来气派。这就跟欧洲和日本有很大区别。当然这个可能不意味着核心技术上的差异,但至少说明市场开拓最终还是要从解决实际需求出发才行。
 
严琛:
 
我很认同您说的,无论是人才还是经验,对于汽车产业来说还远远不够。我说的积累不是这两个,我说的是经验数据的积累。
 
2016年的时候,我去访问了戴姆勒公司的德国研发总部,他的碰撞和实验室给我留下了非常深刻的印象。碰撞实验室就是验证新车结构安全的检测项目。这里很多人可能会有一个误区,认为碰撞实验就是验证一下车辆碰撞后是否坚固,其实没有那么简单。
 
碰撞碰撞就是这么一瞬间的事,但在这之前要做大量的工作。比如要给车身的各个位置安装很多个传感器,在汽车里面还要放置各种假人,有男性、女性、成人和儿童,要把假人放置在车里不同位置、有没有系安全带等等。假人身上还有很多传感器,记录碰撞时各个部位受到伤害的数据。所有这些都要提前设计好,做好各种的准备,这才能开始碰撞实验。撞完之后,就开始进行车身和假人的数据采集工作,然后对这些数据进行整理和分析。
 
如果看硬件设施,那中国车企的碰撞实验室的条件无疑是最先进的,又宽敞又明亮,因为建的晚嘛,戴姆勒的实验室就看起来比较老旧了。但是你要是看运转效率的话,这其中的差距就大了。戴姆勒的碰撞试验室一天可以完成三台碰撞试验,而中国企业的实验室大概三天完成一次碰撞试验。这一来一回,就有接近10倍的效率差距。
 
何帆:
 
那要这样的话,其实还是跟制度和人才有密切联系。我们可以说德国那边的实验室人员的操作技术比较熟练,制度流程也更加完善一些。
 
严琛:
 
高效成熟的组织运作因素是有,但我感受最深的还是戴姆勒的研发积淀。
 
一是戴姆勒碰撞试验的运行效率高,完成的试验积累就很多。因为试验体系很成熟,他的试验方案和前期准备就很清晰,验证哪方面设计,采集哪个部位的数据都非常清楚。每次碰撞试验完成,都会产生10G以上的数据,然后研发人员会对这些数据进行分析,查看设计的薄弱点并分析出改善方案。除此之外,戴姆勒每年还会主动采集一些发生重大安全事故车辆的受损数据,进行各种极端情况下的受损分析。所有这些数据都会最终积累到一个统一的数据库里。
 
二是戴姆勒实验室是开放的,能承接其他企业委托的碰撞实验。戴姆勒实验室能面向德国其他车企企业提供验证测试服务,包括德国本土一些品牌,车型包括皮卡、摩托车等等。这些企业一般不具备独立建设实验室的资金实力,当然也没有这么大的新车测试需求,非得专门造一个碰撞试验室,所以就会委托戴姆勒帮他们做实验。这样一来,戴姆勒除了自己的车型,他还能积累其他各种类型汽车的安全结构数据。
 
但我们国内的汽车企业碰撞实验室只服务本企业的研究,数据积累的深度和广度就差很多。而国家级的检测机构是通过性检测,就是所有车企的新车型上市前都要在国家认证机构完成测试,达到技术指标就可以上市。通过性检测和研究性检测深度还是不一样的。
 
戴姆勒在1959年建立了车身碰撞测试系统,开始不断的积累各种数据,到现在已经建成了非常庞大系统的数据系统,可以完成从零部件到整车的结构安全模拟仿真分析。但中国的汽车企业因为积累的时间不够,就没有这个庞大的数据库,所以我们分析解决问题就需要多花一些时间,或者解决问题的深度还是不太够的。
 
何帆:
 
有这么数据积累当然是好事。积累数据就像做题,但做题不就是为了考试吗?反正只要能考过不就得了?
 
严琛:
 
这就跟我们学习准备考试,如果只为了通过考试把书本上的知识点掌握了应该就够了,但是目标是掌握知识解决更多的问题,就需要做很多的练习,各种题型都要试一试。戴姆勒积累了一个庞大的数据库建立了完整的分析系统,这里头包含各种各样的数据。
 
他们的产品工程师每完成一个新零部件的设计,就可以把这个零部件数模输入系统进行模拟分析,验证设计是否合理。系统会输出一个分析结果,告诉这个设计结果是否可行,不仅如此,系统还能告知设计的薄弱点在哪里,建议如何优化设计这样就不光是找到问题和分析问题,还给出解决问题的方案。这就像我们学习时反复提到的“题海战术”。
 
我之前在一家中德技术合资公司工作,那时候只要研发部完成一个产品或系统设计都要交给德方的员工对设计进行验证。中方设计人员很不满意,觉得这是对他们的不信任和不尊重,我也认为中方的员工无论是创意还是能力也确实不比德国人差。等我了解了戴姆勒背后这套数据系统运行的逻辑之后,我才理解并不是德方的设计人员能力素质更高,而是他们背后的这套数据系统太强大。因为只有德方的员工才有进入研发设计数据库的权限,然后用它得到设计验证结果。这才最终设计验证都得由德方确认才可以的原因。
 
何帆:
 
最后聊一个大家都感兴趣的话题,就是咱们国家的新能源汽车补贴政策。基本上有两种观点。一种是说,中国大规模补贴新能源汽车纯属浪费钱,没见技术有什么提升,反而搞出来一大堆骗子。
 
另一种是,要把补贴效率和补贴本身是否正确分开看,补贴效率是有问题,但不可否认的是,中国的新能源汽车行业发展迅速,是全球的先行者,许多传统车企,像什么大众、宝马,都明确表示要重点开发新能源汽车。那你是怎么看待这一整套的政策设计呢?我想听听你的看法。
 
严琛:
 
这个事儿其实挺复杂的,不同的人站在不同的立场,观点就肯定不大一样。假如我是消费者,我肯定希望你多补贴,越多越好,白送给我才好呢。但我要是个传统车企,我肯定觉得你这个补贴不公平。所以说,很难做到真正的客观评价。我就结合我这么多年在这行的工作经历,说说我个人的理解吧。
 
我觉得首先咱们得把整个产业政策按照时间段来分开,以2015年为节点,前一段是2009-2015年,后一段是2016年到现在。为什么这么分呢?因为这两段的政策思路是不一样。
 
我们先看前一段,也就是2009到2015年。这个期间整个补贴的最主要目标就是培育市场。所谓的培育市场,就是鼓励车企投入新能源汽车的研发,制造可以产业化和商业化的新能源汽车,同时培育第一批愿意购买使用新能源汽车的消费者。像什么购置补贴、不限行、不限购、免购置税等等,这一系列的优惠政策都是在培育市场。还有就是大力建设充电设施网络,优化新能源汽车的使用环境。这些对推动新能源汽车产业发展和商业化应用是有直接帮助的,功不可没。或者说,这是一个从0到1的过程,不能简单地看效率。
 
但是,在这个过程中隐藏了一些问题并且逐渐积累起来。比如有些企业只要制造出使用电机驱动的纯电动车,就敢上市销售谋取国家补贴,都不太考虑车辆安全和使用性能,行驶里程只有100公里左右,到了冬天稍微开远点都不一定能再开回家。
 
也正是认识到了这样的问题,从2016年开始国家的政策开始重视车辆的性能指标。过去技术指标比较简单没那么严格,但从2016年开始,以“续驶里程“和“电池能量密度”为代表的指标每年都会提高,而且提高的幅度比较大。与此同时单车的补贴额度也在降低。企业同时面临“迫切的提升技术性能”和“大幅降低成本”的双重压力。
 
何帆:
 
那这不挺好吗?我用一个技术性的标准来增加市场准入门槛,减少骗补现象。减少补贴其实是让企业更多凭借自己的实力在市场里生存,按道理说,这才是尊重市场规律的做法。
 
严琛:
 
这么说是没错,但是技术指标提高的速度过快,超出了企业正常技术升级的研发和测试周期。企业为了赶上补贴的技术门槛要求,验证不充分的车型就匆忙上市,这就为产业发展埋下了安全隐患。咱们前面也谈到新车上市之前要完成很多测试和验证,新的技术更需要加大验证力度。一般来说,关键零部件的设计变更到系统的设计再到整车系统的验证,常规需要一年到一年半左右的时间完成。但是因为这个技术标准每年提高一次,所以很多新的技术方案验证并不充分,潜在的故障并没有完全排除,更谈不上解决。电池能量密度标准也是一样的。这个对电池系统的热安全管理有很高的要求,但因为试验周期来不及,很多新能源车带着隐患上市。这样也是为什么2018年之后频频出现新能源汽车起火燃烧等安全事件,让市场都对新能源汽车有惊恐之心。
 
可你要是想着安全第一,不着急升级技术,那企业可能连活下去都成问题。这是为什么呢?因为根据政策规定,只有达到技术指标的车型才可以进入《新能源汽车推荐产品目录》,才能进入目录的车型,才可以享受到“购置补贴、不限行、不限购、免征购置税”等优惠政策。如果达不到标准,就会从《目录》中出局,买车的人享受不到各种各样的优惠,那还有谁会买呢?所以这时候,汽车企业只能削足适履,不断强制自己,满足快速提高的技术指标。
 
何帆:
 
但是对那些优秀企业来说,像比亚迪这种龙头企业会不会获得一个相对的优势?就是说虽然大家都困难,但相对而言比亚迪的研发能力强,销售能力也强,所以市场份额就在那里,差的先走,留下的自然就沾光了。这个逻辑成不成立?
 
严琛:
 
这个逻辑本身是没问题,但其实大企业的日子也不好过。这里头有个两难问题。对于一个企业来说,如果你不接受补贴,那你根本就没办法在市场生存,从一开始就没你的事儿。可你一旦接受补贴,那你的整个现金流状况就高度依赖补贴的规模和回款速度。
 
举个具体例子来说吧。以一款高性能的纯电动车型为例,行驶里程大于400公里,中央补贴加上地方补贴总补贴额最高可达9万~10万元,补贴总额达到整车售价的30%~40%,补贴政策要求车企卖车时要先扣减补贴,这就意味着每辆车卖出去只能先收到60%~70%的车款,然后车企再按流程向政府申领补贴,申请补贴的过程还有很多前置条件,历经层层审核,补贴回款周期一般是一年半,甚至是三年更久。
 
从企业经营的角度看,车企每卖出一辆车当下只能收回售价的60%~70%,这肯定是低于整车实际成本的。假如补贴回款不能及时到位,企业就是卖一辆赔一辆。新能源汽车卖的越多,企业的净现金流就负的越多。企业除了维持日常的生产运营,企业还有研发、扩大产能等成长性支出,负的现金流让企业正常运营经常捉襟见肘。虽然看起来企业能够领到很多的补贴款,但补贴回款周期太长,对企业来说远水解不了近渴,运营压力非常大。传统车企还有燃油车的销售利润可以支撑,那些造车新势力就要不断地从资本市场上融资,因为他的现金流压力特别大。
 
2018年新能源汽车全年销量达到133万辆,对国家预留给新能源汽车的购置补贴也是个巨大挑战,僧多粥少啊。所以国家加速了新能源汽车的“补贴退坡”,原计划2020年底完全取消补贴,结果在2019年6月补贴金额上演“高台跳水”直降70%!补贴退坡差不多提前了一年。同一款车,6月24日还可以获得90,000块钱的购置补贴。但到了6月25日,补贴就直降到24,000块钱,降幅74%!这么大的降幅都需要企业通过降低成本来吸收,哪家企业敢说自己能在短时间内把单车成本降低66,000?要是降不了成本,又有哪家企业能面对客户涨价66,000?还是说成本和售价一边降33,000,一边涨33,000?这些都不现实。短期内你什么也实现不了,只能认这66,000就是赔了。这个冲击就非常大。
 
何帆:
 
这也是没办法的事情,老这么补下去肯定也不是个事儿。那走到今天这一步,整个新能源汽车行业也算经历了风风雨雨。你作为一个老兵,是怎么看待这个行业的未来的?或者说,你觉得接下来该怎么走才能有未来?
 
严琛:
 
毋庸置疑,新能源汽车就是全球汽车产业发展的方向。因为随着智能互联的发展,汽车需要变的更智能更互联,而且无人驾驶技术离不开纯电驱动的平台。但是所有的技术发展成熟需要一个过程,不断在试错中积累并进步,技术的成熟,产业链的健全,商业化应用场景的完善都需要过程。
 
在托马斯·弗里德曼《谢谢你迟到》这本书里说道:人类要向大自然母亲学习。世界上没有哪个稳定的森林体系是人工种植成功的,大自然会自然选种、育种、最终形成错落有致、物种丰富的森林体系。新能源汽车产业发展中有不同的技术路线,不同的创新主体,不同的商业模式,究竟谁是最好的,该优先扶持谁?政策强大的干预其实是在人工选种,然后大力施肥,这就免不了有揠苗助长的可能。
 
现在,国家对新能源汽车的产业补贴逐渐退去,产业发展逐渐回归到市场竞争的场景。接下来,各家企业就要按照各自对市场需求的理解规划设计车型和商业模式,制定差异化的竞争策略。这个过程或许没有前几年发展的那么快,但是相信这个过程会比较稳健、扎实。



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