住宅革命

 

如果是在20世纪之前，大部分美国人都住在农村，而农村的住宅是木屋、泥巴房。住在城里的人大多住在拥挤不堪的贫民窟。有没有豪宅？当然有，但那不是所有的人都能享受的。

    

大约在1910-1940年间，美国出现了一次住宅革命。原来的房子，不管是豪宅，还是草屋，都是各自独立的。进入20世纪之后，房子逐渐互相连接了起来：电线接进了家家户户；自来水龙头一拧，干净的水就哗哗流了出来；排水管道和给水管道分开了，污水和排泄物神秘地消失了；中央供暖系统日益普及；越来越多的家庭装上了电话。这是住宅的网络化。

    

网络化会带来平等。富人的豪宅里有自来水，穷人的陋室里也有自来水。富人的电灯很亮，穷人的电灯一样亮。这些设施和产品，最早是从富人那里时兴的，随后逐渐扩展到中产阶级，最后在穷人的家里也普及了。

    

当条件成熟之后，美国在20年代出现了住宅业的井喷。大量的新兴住宅如雨后春笋般出现。在20世纪之前，有钱人住的是模仿英国的维多利亚式住宅，屋檐高耸、房顶上还有个尖塔。屋外有围廊和阳台，进屋有小客厅，墙壁上有各种繁复的装饰。这种建筑风格看起来很精致，但中看不中用。20世纪初期，先是在洛杉矶，之后在芝加哥，出现了小平房（bungalow）。尤其是在芝加哥，一排排的小平房密密麻麻地铺开，占据芝加哥市区面积的三分之一。在1910-1930年间，芝加哥市区兴建了8万栋小平房，而在郊区又建了2万栋小平房。

    

这些小平房里，各种现代生活设施一应俱全。很多小平房建成了两层，“楼上楼下，电灯电话”。小区的规划也很专业，有统一丢垃圾的地方，市政会统一回收垃圾。小平房摒弃了浮华的维多利亚风格，外表看起来朴素无华，没有门厅、阳台和围廊，进门就是客厅，客厅旁边就是厨房，大大提高了房屋的利用效率。小平房的价格大大低于维多利亚住宅，很多中产阶级家庭住进了小平房。小平房的价格之所以能够大幅度降低，一是由于采用了标准化和流程化的作业方式，提高了建造的效率；二是很多建筑材料的价格大幅度下降；三是当时出现了按揭贷款，方便了中产阶级家庭拥有自己的住房。

    

再说房子里面的家电。电灯的出现带来了照明革命。爱迪生并不是电灯的最早发明者，但是他让电灯变得可以商业化。爱迪生在新泽西州门洛公园（Menlo Park）的实验室开发出了一种碳丝灯泡。来自各地的游人慕名前来观看。爱迪生的拿手好戏是装了300盏灯泡，一按开关，300盏灯全亮，火树银花，璀璨夺目，再一按开关，300盏灯全灭。这把大家都看傻了，人们从来没有看见过这么方便、这么明亮的灯。

    

一开始是电灯，随后又出现了洗衣机、电冰箱、空调、吸尘器、电熨斗等电器。这些电器的普及是非常缓慢的。这主要是因为最早拉到住家里的电线只够供应照明，没法给其它大功率家电提供电力。等到家庭供电有了改善之后，这些家电才陆续飞入寻常百姓家。首先普及的是洗衣机，之后是冰箱，而空调的普及要到二战之后了。

    

如果你没有当过家庭主妇，是无法理解这些家电带来的革命性变化的。想象一下没有洗衣机、厨房电器、吸尘器和电熨斗，家庭主妇的生活会变得多么忙碌辛劳。家电革命的最大功绩就是解放了妇女。越来越多的妇女可以走出家庭，参加工作。妇女的教育水平提高、经济收入提高之后，其社会地位也随之提高。妇女的社会地位提高之后，她们在家庭的生育、教育决策方面能发挥更大的作用。这又影响了家庭的结构、人口的数量和质量。在1870-1970年间美国经济增长的一大推动力就是妇女大规模地进入劳动力市场。

    

推动美国经济增长的另一个重要的推动力是城市化。如果没有汽车，城市不可能扩张得如此之快。如果没有电梯，就不可能出现高层建筑，城市不可能变得如此密集。如果没有大规模、高密度的城市，就不会带来规模经济，促进更多的创新和增长。如果没有供水、供电、排水、垃圾处理等公用事业的出现，城市只会是疾病和贫穷的渊薮，不会变成最干净、最安全、最健康的地方。

    

住宅和家庭革命是对我们的日常生活影响最为深远的革命之一。这一革命对我们的幸福程度的提升，超过了电子计算机、超过了互联网、超过了手机。遗憾的是，我们往往会忽视自己最熟悉的东西。住宅和家庭革命中，除了爱迪生发明电灯，我们几乎讲不出其他的“英雄人物”。没有戏剧性的情节，没有家喻户晓的传奇人物，这场革命就显得非常平淡、乏味。在这场革命的背后，有无数普通的无名英雄，一点一滴地推动了社会的进步，但他们并未得到应有的景仰。当我们想感谢他们的时候，会发现就连他们是谁，我们都不知道。

 

 

吃穿革命

 

跟住宅家庭领域发生的革命相比，吃穿方面的革命似乎并不大。早在19世纪末，美国人民已经能够吃饱肚子了，而且跟欧洲相比，吃得还更好一些。从人均日摄入的卡路里来看，从1800年到1950年，变化不大，大体上在3000-3500之间（19世纪后半期曾经跌落到2500左右）。但是，在传统生活中，衣食占了家庭消费的绝大部分。19世纪末，衣食两项开支占美国家庭消费的56.4%，经过100年“大创新”，衣食两项在家庭消费中所占的比例稳步下降。人们吃什么、在哪儿吃、穿什么，在哪儿买，都发生了巨大的变化。

    

每个民族的饮食习惯都不一样。在19世纪末的时候，美国人的饮食习惯是吃牛肉较多，蔬菜水果较少。大部分食物都是自家生产的，加工食物很少。猪肉消费一度很多，因为养猪更容易，让它们到处跑，自己找食儿就行。玉米产量高，好伺候，所以玉米的种植和消费也很多。绿叶类的蔬菜难以储存，所以农民更多地会种植萝卜、南瓜和豆子这样的蔬菜。除了苹果，几乎没有其它水果，因为只有苹果能保存时间更长。

    

在没有冷藏车厢之前，人们是怎样运输易腐烂的农产品？早在19世纪70年代，就已经出现了机械制冰的冷藏列车，但成本太贵，一直没有被广泛使用。最早的冷藏车厢，其实就是用冰块。到1870年，美国的铁路已经贯通了东西海岸，但有了铁路，运什么呢？最需要运输的是肉类。当时，大量移民涌入纽约、费城，当地的肉类供应跟不上。大量人口移居加利福尼亚，加州的肉类供应也很紧张。美国主要的畜牧业基地是在中部，尤其是以芝加哥为中心。于是，铁路运输开始从中部运输肉类到东部和西部。

    

当时的做法是这样的：把冰块放在肉的上边，随着冰的融化，冰水渗透到肉里，保鲜时间会大大延长。火车到达沿途停靠站的时候，工人会打开冷藏车厢上边的天窗，换上新的冰块，下面的肉保持不动。促进美国国内市场繁荣、铁路运输繁荣的革命性的技术创新，就是这种原始的冷藏车厢。其核心技术秘诀就是把冰块放在肉的上边。你觉得这种技术能申请到国家科技进步一等奖吗？引发重大变革的技术，不一定是最先进、最复杂的技术，可能一个小小的改进，就能引发市场的巨大改变。

    

能够制冷的冷藏车厢到20世纪之后开始推广，但冷冻食品的普及仍然较慢，这是因为家里的电冰箱存放不了冰冻食物。在20世纪初期生产的电冰箱没有设置专门的低温冷冻室。直到20世纪40年代之后，带冷冻室的冰箱逐渐流行，冷冻食物才开始大量销售。冷冻食物、罐头食品，使得饮食变成了工业化产品。1954年的一本杂志谈到，这就是食物的未来。冷冻食物能够把妇女从厨房里完全解放出来，做什么饭啊，冷冻食物加热一下就能吃了。幸好，这一预言并没有实现。潮流又出现了逆转：如今，人们更偏爱有机食物、新鲜的蔬菜和水果。

    

再来看看穿。直到19世纪末，服装业尚未萌芽。男人和孩子穿的衣服、鞋子大多到乡村的集市上买，但女装都是女人们自己在家里一针一线缝制的。每个成年人有一两套衣服就很不错了。想要每天洗衣服是奢望，一周洗一次就算很勤快了。人们穿着日常的衣服在肮脏的环境里工作，衣服每天都是油腻腻的。家里的体面衣服，是留着去教堂，或是参加婚礼、葬礼的时候才穿的。

    

成衣业的发展，据说跟东欧移民的大量涌入有关，因为他们中间有很多都是裁缝。缝纫机的出现也助了一臂之力。百货商店和邮购服务已经流行，服装的销售可以很方便地利用这些已有的渠道。在“大创新”时代，衣服的价格越来越低，种类越来越多。人们买的衣服越来越多，但在家庭消费支出中，买衣服占的比例不断降低。19世纪末，衣服占美国家庭消费支出的15%左右，到1940年下降到10.1%，到2013年下降到3.1%。

    

之所以在20世纪末衣服的价格再度急剧下降，跟沃尔玛的崛起有关。沃尔玛不仅颠覆了传统的销售方式，而且改变了原有的生产布局。沃尔玛大量从发展中国家进口服装等日用品，使得这些商品的价格变得极其低廉。“沃尔玛效应”甚至影响到宏观经济变量，CPI（即消费价格指数）能够保持在很低的水平，沃尔玛居功甚伟。

    

从吃穿革命，我们能够得到几个启示：

    

1.创新总是交织的网络。一种创新引发另一种创新，最终导致一群创新突然到来。比如，自行车的问世改变了女士的服装。在此之前，裙子都是长裙，几乎要拖到地上，自行车出现之后，女士们才开始尝试穿裤子和短裙。再比如，特许权和军事化训练造就了麦当劳等连锁快餐店的兴起，而汽车的流行进一步刺激了这些快餐店的扩张。

    

2.和历史中的其它演变一样，衣食的演变也充满了偶然性。比如，美国人原本更爱吃牛肉，但在二战期间，政府实行了食物配给，牛肉在配给清单上，但水产和禽蛋不在。于是，鸡肉的消费量增加，而这又刺激了大规模养鸡场的出现。于是，鸡肉的价格进一步下降，卖得比蔬菜还便宜，这使得鸡肉的消费量进一步提高。

    

3.吃穿革命的最大贡献就是使得食物和服装的价格大幅度下降，减少了衣食这两项生活必需品在家庭消费支出中的比例，使得人们能够消费更多其它的产品和服务。吃穿革命也提高了产品的安全性。在传统生活中，食物固然新鲜，但也更容易受到污染、更容易变质腐烂。食品安全性的提高跟政府加强了监管有一定的关系，但归根到底，是由于出现了冷藏车厢、冰箱、罐头食品等等，工业化有工业化的弊端，但带来的好处我们也不能抹杀。

    

4.吃穿革命在一定程度上减少了不平等。过去，只有上流阶层定制服装，中产阶级家庭都要自己缝制衣服。现在，所有的家庭都不用自己缝衣，直接去商店购买就行。但是，新的不平等又出现了。比如食物，在传统社会中的主要问题是吃不饱、挨饿，但是在现代生活中，虽然还有极少数食物匮乏的穷人家庭，但广大低收入家庭遇到的问题是过度肥胖。这肯定是和饮食结构有关的。更为健康的食物，比如蔬菜、水果、水产，价格都太贵，低收入家庭大多以鸡肉、快餐为食。不平等和过度肥胖之间存在着显著的相关关系。穿衣也分社会等级。现在穿衣不是能不能御寒保暖的事情了，而是用穿衣把自己的社会阶层表达出来，用时尚人士的话讲，这叫“品味”。

 

交通革命

 

过去的旅行主要靠骑马或坐船。坐船要看有没有河流，即使是有河流，河流也是弯弯曲曲的，到了冬季结冰，河流就无法通行。如果是骑马或坐马车，马的速度大约是每小时6英里，如果走了25英里，就要换马，否则马会吃不消。马吃掉了美国大约四分之一的谷物，马同时会带来各种污染和疾病，只要是依靠马匹作为交通工具，城市就不可能变得干净整洁。

    

首先出现的是铁路革命。一个标志性的事件是1869年，来自太平洋联合铁路和太平洋中央铁路的员工聚集在犹他州的海角峰（Promontory Summit），完成了横跨美国、连接东西海岸的第一条铁路的合龙。最早的铁路运输并不方便。如果你在1860年坐火车从纽约到华盛顿，沿途要换四趟火车，坐三次渡轮，还要骑七次马。早期的铁路标准不统一，各家公司互相恶性竞争。当时人们抱怨最多的就是铁路投资“过热”。要说也真的是过热。这一时期美国的铁路建设热火朝天。从1870年到1900年，平均每天新铺设20英里铁路。到1893年，已经有七条跨洲铁路。从芝加哥到明尼苏达州的明尼阿波利斯，有六条不同的铁路线。

    

铁路大大缩短了城市之间的距离。跟河流不一样，铁路可以在很大程度上超越地理的限制，逢山开洞、遇水架桥。除非遇到极端恶劣的天气，比如暴风雪，铁路几乎可以全天候地通行。跟其它运输方式相比，铁路的速度更快、运力更强、也更可靠。铁路的出现，尤其是有了卧铺之后，长途旅行才不再是一种冒险。铁路货运的影响更大，我们之前讲过，正是由于冷藏车厢的出现，才使得芝加哥的屠宰场一片繁荣。邮购业务在美国很早就出现了，也是拜铁路运输之赐。

    

铁路主要承担了从一个城市到另一个城市的交通。在城市内部，过去的交通主要靠步行，或是马车。这导致城市的规模不可能太大，人们只能聚居在一起，不可能出现郊区。城里的交通革命发生在电力普及之后。爱迪生的公司把电连到了城市里，于是，很快就出现了电车。之后，由于城市交通拥堵，地铁应运而生。最早的地铁是在英国伦敦出现的，纽约随后也开始挖地铁。到1880年，曼哈顿已经有四条地铁线了。

    

汽车的出现晚于火车、电车和地铁，但其扩张的速度更快。在汽车行业，革命性的技术突破是发动机。1876年，德国人奥托（Nicolaus Otto）发明了往复活塞式四冲程发动机，但其功率不够大。1879年，也就是爱迪生发明电灯的同一年，德国工程师本茨（Karl Benz）发明了第一台单汽缸两冲程发动机。1901年，德国产的梅赛德斯汽车在美国一台要卖12450美元，而当时美国人的平均年收入不过1000美元。

   

汽车是在欧洲出生的，但却是在美国抚养大的。1908年，福特推出了T型车。T型车的售价只有950美元。早期的T型车存在各种瑕疵，打火非常麻烦，而且没有车顶。但是，T型车改进的速度很快，陆续添加了车灯、挡风玻璃、顶棚、喇叭、计速器等配件。T型车价格的下降速度也很快，到1927年下线的时候，T型车的售价已经降到259美元。福特采用了革命性的生产方式，他创造了生产流水线，将生产分拆成不同的环节，每个环节都尽可能地标准化。我们现在担心的是机器会不会替代人。在100年前，福特就已经把人变成了机器。1914年，T型车占美国汽车市场销量的46%，到1923年已经上升到55%。20年代之后，福特汽车遇到了其它对手，尤其是通用汽车。于是，福特汽车放弃了T型车，开发了一款新的A型车。

    

汽车在早期推广较为缓慢，是受到了公路的制约。在20世纪初期，美国没有什么像样的公路，大多是坑坑洼洼的，而欧洲进口的汽车无法在这么烂的道路上行驶。有三个因素导致了美国公路的修建。一是自行车的流行，骑自行车的人也忍受不了破破烂烂的公路；二是美国邮政系统的发展，为了推进全国境内的邮政，罗斯福总统在1916年签署了《联邦公路支持法》，支持各地通过发债的方式修路；三是道路修建技术的不断发展，美国的公路修得越来越快，也越来越好。到20世纪40年代，美国的公路网络基本形成。

    

二战之后，美国做的一件重要工作就是修筑跨州的高速公路。这是艾森豪威尔总统倡议的。再也没有比他更合适的倡议者了。在第一次世界大战期间，艾森豪威尔还是一名年轻的士兵。他曾跟随部队，坐汽车从华盛顿到旧金山，一路走了62天。在第二次世界大战期间，艾森豪威尔作为盟军总司令奔赴欧洲战场。德国四通八达的公路给艾森豪威尔留下深刻印象。正是由于密集的公路网，德国部队才能迅速集结，快速进攻。1956年，美国通过了《联邦高速公路支持法》，要求到1969年完成4.1万英里的跨州高速公路的修建，总投资额约为250亿美元。

    

美国被称为“车轮上的国家”，到20世纪40年代，几乎每个家庭都有一辆汽车。现在，每个美国家庭平均拥有不止一辆汽车。有三个因素导致汽车最终在美国大行其道：其一，汽车不仅在美国的城市里迅速流行，而且在小城镇、农村一样流行。农民把汽车视为生活必需品。一位母亲说，我们一家没有像样的衣服，但汽车却是必须要买的。其二，在20世纪初期，出现了消费信贷。很多美国家庭通过贷款，用分期付款的方式买车。其三，也是最重要的因素，汽车的价格大幅度下降，使得普通家庭都能买得起汽车。1910年，以T型车为例，汽车价格相当于美国平均个人可支配收入的3.16倍，到1923年，这一比例下降到0.43。

    

和前面所讲的住宅革命、吃穿革命一样，交通革命也影响到了现代生活的方方面面，城市化迅速发展，郊区不断膨胀，人们的出行变得更加方便。这一革命不仅仅是由于出现了突破性的技术创新，恰恰相反，从美国汽车业的发展来看，影响更大的是在出现了突破性技术创新之后，如何不断地改进质量、降低价格。一连串小的创新胜过一次大的创新。

    

最后，这一革命也是空前绝后的。二战之后，美国的汽车价格不仅不再下降，反而有所上升，主要是因为汽车的配置要求越来越高、油耗越来越多。到后来，美国的家庭平均汽车保有量反而有所下降。汽车带来的尾气造成了空气污染，太多的汽车加剧了交通拥堵，所以，汽车革命暂时告以尾声。

 

链接阅读

Robert J. Gordon, The Rise and Fall of American Growth: The U.S. Standard of Living since the Civil War, Princeton University Press.